IMSA WeatherTech 2026

John y Peggy Bishop fundaron el International Motor Sports Association en 1969 con el dinero de Bill France, el dueño de la NASCAR, que se quedó tres cuartas partes de las acciones. Doce años después, Bishop tomó la decisión que marcó a la casa: la FIA acababa de estrenar el Grupo C y él se negó a copiarlo. Se inventó una clase propia, la GTP, y aquella terquedad dio la época dorada del prototipo en Norteamérica —la de los Porsche 962 y los Nissan turboalimentados— hasta que la categoría se apagó en 1993. El nombre volvió en 2023.

Las dos carreras que sostienen el calendario son más viejas que el propio IMSA. Sebring corre sus 12 Horas desde el 15 de marzo de 1952, sobre las losas de hormigón de un aeródromo de la Segunda Guerra Mundial. Daytona pasó a las 24 horas en 1966, y la primera la ganaron Ken Miles y Lloyd Ruby con un Ford Mk II.

El campeonato de hoy nació de una paz. En septiembre de 2012 se anunció la fusión de la American Le Mans Series con la Rolex Sports Car Series de Grand-Am, dos campeonatos rivales que llevaban más de una década partiendo en dos la resistencia estadounidense. Debutaron unidos en 2014 y desde 2016 la serie se llama IMSA SportsCar Championship.

Cuatro victorias seguidas para abrir el año dejaron 2025 encarrilado antes de la primavera. Porsche Penske terminó ganando los seis títulos que reparte la GTP: pilotos, equipos y fabricantes, y los tres mismos apartados de la Michelin Endurance Cup. Matt Campbell y Mathieu Jaminet se llevaron el de pilotos con el 963 número 6, sellado con un tercer puesto en Petit Le Mans; Felipe Nasr y Nick Tandy, con el número 7, se quedaron el de resistencia. Era el segundo año consecutivo del equipo, después del título de 2024 con ese mismo coche 7.

Esa temporada trajo además un ruido que no se oía en la categoría desde hacía treinta años. En marzo, en Sebring, el Aston Martin Valkyrie corrió por primera vez en IMSA con su V12 atmosférico, el único motor de doce cilindros de la parrilla.

Y la última imagen del año no fue de Porsche. En Road Atlanta, mientras el 6 administraba el tercer puesto que le daba el campeonato, el Cadillac número 31 de Whelen ganaba Petit Le Mans con Jack Aitken, Earl Bamber y Frederik Vesti al volante. Ese coche y esos tres nombres vuelven intactos a Daytona en enero.

Porsche Penske defiende los seis títulos a la vez, que es una posición tan cómoda como incómoda: cualquier cosa que no sea repetir se leerá como un paso atrás. Mantiene sus dos 963: el número 6 de Matt Campbell —campeón el año pasado— junto a Kévin Estre y Laurens Vanthoor, y el número 7 de Felipe Nasr.

Enfrente hay once coches de GTP y cinco marcas. Cadillac ataca por partida doble, con el 31 de Whelen —Jack Aitken, Earl Bamber y Frederik Vesti, los que ganaron Petit Le Mans para cerrar el año pasado— y los dos de Wayne Taylor. BMW alinea dos M Hybrid V8 con WRT, Acura otros dos con Meyer Shank, y JDC-Miller lleva un Porsche de cliente, que en resistencia no es un detalle menor: con el reparto de rendimiento igualado, un equipo privado bien preparado gana carreras a la casa que le vende el coche.

Y está el Aston Martin número 23, que afronta su segundo año con un coche que no se parece a ningún otro de la parrilla. Su temporada de estreno fue de aprendizaje; la pregunta de esta es si el V12 ya llega al domingo.

Once rondas entre enero y octubre, pero la GTP solo disputa nueve: no corre el Chevrolet Grand Prix de Mosport, en julio, ni el Michelin GT Challenge del VIR, en agosto. Esas dos fechas se reservan a los LMP2 y a los GT, así que hay dos fines de semana en los que el campeonato sigue sin que los prototipos grandes se muevan del camión.

Cinco de las rondas forman la Michelin Endurance Cup y reparten un campeonato aparte: las 24 Horas de Daytona, las 12 de Sebring, las 6 del Glen, las 6 de Road America y las 10 horas de Petit Le Mans. Road America entra este año en ese grupo, y lo hace estrenando distancia: nunca antes se habían corrido seis horas allí. Mide 6,515 kilómetros con catorce curvas y el campeonato lleva trece años seguidos visitándolo.

Daytona es un caso aparte. Es la carrera a la que se apuntan los que no compiten aquí el resto del año, y la lista de inscritos de enero lo dice sola: Álex Palou en el Acura 93, Scott Dixon y A. J. Allmendinger en el 60, Colton Herta en el Cadillac 40 y el joven de la NASCAR Connor Zilisch debutando en la clase con el 31. Veinticinco prototipos en la misma parrilla.

Un GTP no es un coche de autor. Casi todos son LMDh: chasis comprado a uno de los cuatro constructores autorizados —Dallara, Ligier, Multimatic u Oreca—, motor eléctrico de Bosch, caja de cambios Xtrac y batería de Williams, todo idéntico para cualquiera que se apunte. La marca aporta el motor de combustión, la carrocería y el software, y el conjunto no puede pasar de 500 kW.

La excepción lleva el número 23. El Aston Martin Valkyrie está construido bajo el reglamento LMH, no LMDh: un V12 atmosférico de 6,5 litros firmado por Cosworth que gira hasta las 11.000 vueltas y ningún sistema híbrido. Es el único coche de la clase que no lleva batería de tracción.

Encima de todo eso está el Balance of Performance: la organización ajusta el peso y la potencia de cada modelo carrera a carrera para que ninguno se escape. Es lo que permite que un V12 atmosférico y un híbrido turboalimentado peleen por la misma victoria, y también el motivo de que media parrilla proteste cada dos por tres.

Y hay un detalle que cambia cómo se ve todo esto: son los mismos coches que corren en Le Mans. Daytona, Sebring y Le Mans vuelven a ser una sola conversación por primera vez desde los años noventa.