NASCAR Cup Series 2026

La primera carrera del campeonato se corrió el 19 de junio de 1949 en el Charlotte Speedway, y la categoría se llamaba entonces Strictly Stock: coches de calle, sin apenas modificar, los mismos que se podían comprar en un concesionario. De ahí viene el nombre que todavía se usa para el deporte entero, stock car, aunque de aquello no quede ni un tornillo.

El salto lo dio la televisión. En 1979, el Daytona 500 se convirtió en la primera carrera de stock cars retransmitida en directo, de bandera a bandera y para todo el país, por la CBS. Aquel domingo dejó de ser un asunto del sureste de Estados Unidos.

En el palmarés hay un empate a tres. Richard Petty, Dale Earnhardt y Jimmie Johnson comparten el récord con siete campeonatos cada uno, y ninguno de los tres ha sido igualado desde entonces. Lo de Johnson tiene además un matiz difícil de repetir: cinco seguidos, de 2006 a 2010. Entre las marcas no hay discusión: Chevrolet acumula 851 victorias, más que ninguna otra.

A tres vueltas del final de la última carrera de 2025, en Phoenix, Denny Hamlin era campeón. Había ganado seis carreras aquel año, más que nadie, y sólo tenía que administrar la posición. Entonces William Byron —que también se jugaba el título— pinchó y golpeó el muro, salió el coche de seguridad y la carrera se fue a la prórroga.

En esa salida, Kyle Larson entró a cambiar solo dos neumáticos en lugar de cuatro, ganó la posición en pista que necesitaba, adelantó a Hamlin y terminó tercero. Con ese tercer puesto se llevó el campeonato, el segundo de su carrera. La carrera, por cierto, la ganó Ryan Blaney, que no se jugaba nada.

Byron, que había sido el campeón de la fase regular, acabó cuarto en la general; en febrero había ganado su segundo Daytona 500 consecutivo, algo que sólo cinco pilotos han hecho en la historia. Todo eso —seis victorias, una regularidad de nueve meses y dos quinientas millas— cupo en una decisión de pit lane a tres vueltas del final.

La NASCAR ha desmontado el formato que producía tardes así. Desaparece la final a cuatro pilotos y vuelve el Chase clásico, el que se usó entre 2004 y 2013: los dieciséis primeros tras las veintiséis primeras carreras entran en la fase final, se elimina la regla de ganar-y-estás-dentro y los puntos de arranque van escalonados según la clasificación regular. También desaparecen los puntos de play-off y el campeonato de la fase regular como título propio.

El cambio es de fondo, no de detalle. Durante una década el sistema estuvo diseñado para que la última carrera decidiera pasara lo que pasara, y eso convertía nueve meses de trabajo en una tarde de lotería. Con puntos escalonados, el que llega arriba llega con ventaja en el marcador.

Y se toca el coche. La potencia sube de 670 a 750 caballos en los circuitos de menos de dos kilómetros y medio y en los trazados revirados, y varios óvalos pasan a usar el paquete aerodinámico de óvalo corto en lugar del intermedio. Menos carga, más caballos y coches más difíciles de conducir donde se adelanta.

Treinta y seis carreras puntuables, del Daytona 500 el 15 de febrero al cierre de Homestead-Miami el 8 de noviembre, más tres pruebas que no puntúan. Casi todo son óvalos —treinta y dos— con tres trazados revirados y un urbano.

El regreso más sonoro es el de North Wilkesboro, un óvalo corto de Carolina del Norte que vuelve a repartir puntos por primera vez desde 1996: treinta años de ausencia para uno de los circuitos fundacionales del campeonato. A cambio, la carrera de las estrellas que allí se disputaba se muda a Dover.

El resto del mapa también se mueve. Chicagoland vuelve tras seis años fuera, debuta el circuito urbano de Coronado en San Diego y la carrera de otoño de Charlotte abandona el trazado mixto para correrse en el óvalo. Sale Ciudad de México, que no cabía este año por el calendario del Mundial de fútbol.

Y el final se marcha de Phoenix a Homestead-Miami, que no decidía un campeonato desde 2019. A partir de ahora la sede de la última carrera irá rotando.

El coche actual es el Next Gen, la séptima generación de la categoría, en pista desde 2022. Trajo al stock car cosas que venían del automovilismo de circuito y que aquí no se habían visto: tuercas centrales en las ruedas en lugar de los cinco espárragos de toda la vida, difusor trasero y una plataforma común para las tres marcas, con muchas piezas de suministro único.

Esa base compartida es la que explica el campeonato. Chevrolet, Ford y Toyota compiten con chasis y componentes en buena medida iguales, así que la diferencia entre equipos se juega en los reglajes, en los pilotos y en el pit lane, no en tener más dinero para fabricar una pieza mejor.

Para 2026 se retoca en tres frentes. La potencia sube a 750 caballos donde el circuito es corto o revirado. Los superspeedways estrenan un alerón de diez centímetros. Y se hace obligatorio en todas las carreras el alerón del montante delantero, la pieza que despega cuando el coche empieza a girar de lado y sirve para que no vuelque: una respuesta directa a los vuelcos que el Next Gen venía dando en las salidas de pista más feas.