FIA WEC 2026

Las 24 Horas de Le Mans se corren desde 1923 y el campeonato que las contiene no existió hasta 2012. Ese desfase de casi noventa años explica todo lo demás: aquí el torneo se organizó alrededor de la carrera, y no al revés.

La consecuencia se nota en cómo se comporta el paddock. Un fabricante puede plantear una temporada entera en función de un solo fin de semana de junio, y muchos lo hacen: hay marcas que llegan a Le Mans con piezas que no han usado en ninguna otra ronda y que se guardan justamente para esa. El resto del calendario, con seis horas por carrera, funciona a la vez como campeonato propio y como banco de pruebas del único evento que la gente de fuera sabe nombrar.

Esa doble naturaleza es también lo que ha traído de vuelta a los fabricantes. Ganar un mundial de resistencia vende coches; ganar Le Mans entra en el relato de la marca durante décadas, que es una moneda distinta.

Ferrari ganó Le Mans en 2025 por tercer año consecutivo, con el 499P número 83 de Yifei Ye, Phil Hanson y Robert Kubica. Y esa tercera victoria seguida trae un premio que casi nadie conoce: quien gana tres ediciones consecutivas se queda el trofeo en propiedad, para siempre. El que se levanta cada junio es una réplica.

La marca completó el año llevándose también el campeonato de fabricantes de Hypercar, y el título de pilotos fue para la tripulación del 51 de AF Corse: Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi.

Doblete completo, por tanto, en la categoría que Ferrari había abandonado durante medio siglo. Volvió a la máxima clase de la resistencia en 2023 y ganó Le Mans a la primera; tres años después no ha soltado ni la carrera ni el campeonato.

La novedad de la parrilla no la trae un fabricante conocido con equipo nuevo, sino una marca que jamás había competido en nada. Genesis, la división de lujo de Hyundai, debuta en Hypercar con dos coches y sin una sola carrera a sus espaldas como constructor.

El proyecto se llama Genesis Magma Racing y ha tenido que montarse desde cero —equipo, ingeniería, pilotos— para llegar a la primera ronda. Entrar en la máxima categoría de la resistencia con un equipo recién fundado no es lo habitual: lo normal es comprar una estructura existente o empezar en una clase menor.

Con esos dos coches, la parrilla de Hypercar queda en diecisiete unidades de ocho fabricantes distintos: Toyota, Ferrari, BMW, Alpine, Cadillac, Aston Martin, Peugeot y Genesis. Es la clase alta más poblada que ha tenido nunca la resistencia moderna, y esa es exactamente la razón por la que ninguna de las ocho puede dar nada por hecho.

El año son ocho rondas y siete de ellas duran seis horas. La octava dura veinticuatro, y no está al final sino en junio, en mitad del calendario: Le Mans parte la temporada en dos y reparte casi el doble de puntos que cualquier otra.

La forma del año es reconocible. Abre en Imola en abril y encadena Spa en mayo y Le Mans en junio, tres europeas seguidas que definen quién va a estar arriba. Después cruza el Atlántico a São Paulo en julio y a Austin en septiembre, salta a Fuji dos semanas más tarde y vuelve a Europa para cerrar en Barcelona en octubre y en Monza el 8 de noviembre.

Barcelona es la novedad del mapa, y Monza como final de temporada es igual de inhabitual: la resistencia solía terminar en Bahréin, de noche y en el desierto. Cerrar en un circuito rápido europeo en noviembre cambia el tipo de coche que conviene tener a punto en la última cita.

El coche nuevo de la parrilla se llama GMR-001 y lleva dentro una decisión poco habitual. Su motor, un V8 turbo de 3,2 litros bautizado G8MR, está desarrollado a partir del cuatro cilindros en línea que Hyundai usa en el Mundial de Rallies. Es decir: el bloque que nació para saltar por caminos de tierra durante tres días ha terminado convertido en un propulsor de resistencia para veinticuatro horas de asfalto.

Esa reutilización no es un ahorro cualquiera. Un motor de rallies está diseñado para sobrevivir al polvo, al golpe y al ciclo térmico bestial de una etapa; un motor de resistencia, para no romperse en un día entero a ritmo constante. Son exigencias distintas que comparten una misma obsesión: aguantar.

Y por encima de todos ellos está el nivelador. La categoría ajusta potencia y peso coche por coche para que ocho fabricantes con conceptos técnicos incompatibles puedan pelear la misma carrera. Es un sistema que nadie quiere del todo y que sin embargo es la única razón por la que la parrilla tiene ocho marcas y no dos.