WRC 2026

El 21 de enero de 1911, veintitrés coches salieron desde once ciudades europeas distintas con un mismo destino: Montecarlo. Ganó Henri Rougier con un Turcat-Méry de veinticinco caballos. El rally que hoy abre el año es sesenta y dos años más viejo que el campeonato al que pertenece — el Mundial no arrancó hasta 1973, y lo hizo, cómo no, en Montecarlo el 19 de enero.

La época que todo el mundo recuerda duró cuatro años y acabó mal. El Grupo B, vigente desde 1982, permitía coches de tracción total con casi ningún límite y los puso en carreteras sin apenas protección. En 1986 se terminó: Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron al despeñarse en el Tour de Córcega, y en Portugal un Ford RS200 se salió de la carretera y mató a tres espectadores. La FISA congeló el desarrollo de aquellos coches y los prohibió para 1987.

Después vino el dominio. Sébastien Loeb encadenó nueve títulos entre 2004 y 2012, una barbaridad para un deporte en el que el récord anterior de consecutivos eran los cuatro de Tommi Mäkinen. Nadie le había alcanzado hasta el pasado noviembre.

Sébastien Ogier acabó 2025 con 293 puntos y Elfyn Evans con 289. Cuatro puntos después de catorce rallies repartidos entre cuatro continentes, decididos en la última cita del año, en Arabia Saudí, donde a Ogier le bastó con acabar tercero. Sumó seis victorias en el año y su copiloto, Vincent Landais, ganó su primer título. Kalle Rovanperä fue tercero con 256.

Entre los constructores no hubo pelea: Toyota revalidó el suyo con 224 puntos de ventaja sobre Hyundai.

Aquella temporada también reescribió el reglamento en tres frentes a la vez. Desapareció el sistema híbrido que los Rally1 llevaban desde 2022 —costaba demasiado repararlo—, Hankook sustituyó a Pirelli como suministrador único de neumáticos y se estrenó un reparto de puntos nuevo, con 25 al ganador y una escala hasta el décimo, más los extras del domingo y del Power Stage. El calendario creció hasta los catorce rallies con dos estrenos, Canarias y Arabia Saudí, y la vuelta de Estonia.

El invierno se ha llevado a dos campeones. Kalle Rovanperä, dos veces campeón del mundo y tercero el año pasado, deja el rally para intentarlo en los monoplazas. Ott Tänak, campeón en 2019, se toma un descanso indefinido. En un campeonato de tres equipos, perder a dos nombres así de golpe reordena la parrilla entera.

Toyota responde estirándose: Elfyn Evans y Oliver Solberg a temporada completa —para el sueco es la primera de su carrera—, Sami Pajari en el segundo equipo y Sébastien Ogier repartiendo su año entre diez rallies. Hyundai alinea a Thierry Neuville y Adrien Fourmaux fijos, con Esapekka Lappi y Dani Sordo turnándose citas y con Hayden Paddon de vuelta al primer nivel por primera vez desde el Rally de Australia de 2018. M-Sport Ford apuesta por dos jóvenes, Josh McErlean y Jon Armstrong, este último ascendido desde el Europeo, con Mārtiņš Sesks en parte del calendario.

Y dos retoques de reglamento que parecen menores y no lo son: el itinerario debe incluir un mínimo de diez horas de descanso, y se permite cambiar el motor con el rally ya empezado a cambio de sesenta minutos de penalización.

Catorce rallies y cuatro continentes, del 22 de enero en Montecarlo al cierre de noviembre en Arabia Saudí. Ningún otro campeonato del automovilismo cambia tanto de suelo bajo las ruedas: nieve compactada en Suecia, tierra roja y jirafas en el Safari de Kenia, asfalto roto en Croacia, grava rapidísima en Estonia y Finlandia, arena en el desierto saudí.

Hay tres o cuatro que suelen decidirlo. Montecarlo, porque el hielo aparece y desaparece cada dos kilómetros y la elección de neumático de la noche anterior vale más que el pilotaje. El Safari, porque no se trata de ir rápido sino de llegar. Finlandia, el más veloz del año, donde los saltos exigen confiar en una nota que se escribió el martes. Y el último, en noviembre, que en 2025 se llevó el título por cuatro puntos.

El calendario de 2026 llega con retoques. Croacia vuelve tras un año fuera, con base nueva en Rijeka, y ocupa el hueco que deja el Rally de Europa Central; Italia y Japón se intercambian la fecha; y el Acrópolis muda su cuartel general de Lamia a Loutraki. Cerdeña, además, se despide: desde 2027 la ronda italiana será el Rally di Roma Capitale.

Un Rally1 es un coche de carreras metido dentro de una jaula. Bajo la carrocería no hay un utilitario reforzado sino una estructura tubular diseñada desde cero, con un motor turbo de 1,6 litros y tracción total, pensada para que el piloto salga andando de un accidente a ciento cincuenta por hora contra un pino. Desde 2025 no llevan sistema híbrido: se quitó porque cada golpe contra una roca salía carísimo de reparar. Todos calzan el mismo neumático, Hankook.

En la parrilla hay tres fabricantes —Toyota, Hyundai y M-Sport Ford— y ese número es exactamente el problema que el campeonato lleva años intentando resolver.

Por eso 2026 es el último año de esta fórmula. En 2027 entra el reglamento WRC27: chasis tubular otra vez, pero con motor y transmisión heredados de los Rally2, unos trescientos caballos y un tope de coste de 345.000 euros por coche, más de un cincuenta por ciento por debajo de lo que cuesta un Rally1 de hoy. Es una apuesta declarada: menos potencia a cambio de más coches y más marcas en la línea de salida.