NASCAR O'Reilly Auto Parts Series 2026

La segunda división nacional de la NASCAR echó a andar en 1982 y lleva cuarenta y cinco años haciendo dos cosas a la vez: fabricar pilotos para la Cup y servir de escenario a los que ya están arriba y bajan un peldaño a por una victoria fácil que casi nunca lo es.

Su historia se cuenta por patrocinadores, porque la categoría nunca ha tenido nombre propio. Empezó bajo el paraguas de Anheuser-Busch, pasó siete años llamándose Nationwide y once temporadas llevando el nombre de Xfinity, la marca de cable de Comcast. Desde este año la nombra O'Reilly Auto Parts, el cuarto título de la lista, con un acuerdo de varios años.

La gracia del formato es que ninguna de las dos vocaciones anula a la otra. Un chaval de diecisiete años puede compartir parrilla con un campeón de la Cup en la misma curva, y ninguno de los dos tiene nada que perder por intentarlo. De ahí sale una competición donde la experiencia y la falta de ella chocan cada fin de semana, y donde la lista de ganadores rara vez se parece a la del año anterior.

Connor Zilisch ganó diez de las treinta y tres carreras de 2025, se llevó el campeonato de la fase regular y se convirtió en el tercer piloto de la historia de la categoría en encadenar cuatro victorias seguidas. Terminó el año sin el título.

Se lo quedó Jesse Love, que ganó la última carrera en Phoenix, el 1 de noviembre, y con ella el campeonato. Zilisch acabó segundo. Austin Hill, con cuatro victorias, fue el tercero en discordia. Y quedó una frase repetida todo el invierno: con cualquiera de los sistemas de puntos anteriores, Zilisch habría sido campeón por un margen enorme.

Esa es la clase de desenlace que obliga a mirarse el reglamento. Un formato de play-off pensado para que la última carrera decida había producido su versión más extrema: el piloto que ganó una de cada tres carreras del año se fue de vacío, y el campeón lo fue por un solo domingo. La respuesta de la NASCAR no tardó, y es lo que cambia este año.

La NASCAR ha desmontado el sistema que dio aquel resultado. Para 2026, los doce primeros de la general tras las veinticuatro primeras carreras entran en la fase final, y se elimina la regla de ganar-y-estás-dentro que metía en el play-off a cualquiera con una victoria suelta. Además, los puntos con los que se arranca esa fase van escalonados según la clasificación regular: quien ha dominado el año llega con ventaja en el marcador, no con el contador a cero. Es, en la práctica, una vuelta al Chase clásico de 2004 a 2013.

El otro cambio afecta a quién se sube al coche. El límite de carreras que un piloto de la Cup puede disputar aquí sube de cinco a diez, o sea que los de arriba pueden bajar el doble de veces. Y la edad mínima baja a diecisiete años para los trazados revirados y los óvalos de menos de dos kilómetros.

Se suma un detalle pequeño con consecuencias: quien entre en el garaje pierde el derecho a los puntos extra de vuelta rápida. Menos incentivo para volver a pista solo a buscar una vuelta suelta con el coche roto.

Treinta y tres carreras entre el 14 de febrero y el 7 de noviembre, casi todos los fines de semana seguidos, y una mezcla de superficies que no tiene ningún otro campeonato: superspeedways como Daytona y Talladega, óvalos cortos como Martinsville y Bristol, óvalos intermedios, trazados revirados y algún circuito urbano.

El cambio grande está al final. El desenlace se marcha de Phoenix, que lo había acogido desde 2020, y vuelve a Homestead-Miami, donde no se decidía un campeonato de esta categoría desde 2019. Y no es una mudanza definitiva: a partir de ahora la sede de la última carrera va a ir rotando entre circuitos.

El resto del mapa también se mueve. Debuta el circuito urbano de Coronado, en San Diego. Vuelve Chicagoland, que llevaba sin aparecer desde 2019, y se recupera la segunda fecha de Darlington. La carrera de otoño de Charlotte deja el trazado mixto y se corre en el óvalo. Y salen tres: Portland, el circuito urbano de Chicago y el Hermanos Rodríguez de Ciudad de México.

Tres marcas se reparten la parrilla —Chevrolet, Ford y Toyota— y el reparto no es equilibrado ni pretende serlo: Chevrolet pone bastantes más coches que las otras dos juntas, así que en el cómputo de puntos por fabricante de un fin de semana cualquiera gana casi siempre ella aunque la carrera se la lleve otro. Es una foto fiel de cómo se organiza el negocio: los equipos grandes eligen marca y arrastran a los pequeños.

La parrilla ronda los treinta y ocho coches y se lee en dos capas. Abajo, pilotos de veinte años con contrato de desarrollo y equipos que viven de acabar. Arriba, la mezcla que da carácter a la categoría: campeones y ganadores de la Cup que aparecen unas cuantas veces al año, ahora hasta diez, con material de primer nivel y sin nada en juego más que ganar.

Esa asimetría es la trampa de la serie. Un fin de semana con tres o cuatro pilotos de la Cup inscritos no se pronostica igual que uno sin ellos: el favorito puede no estar peleando por el campeonato, y el que sí lo pelea puede firmar un tercer puesto excelente que en la tabla vale más que la victoria del visitante.